O gemiler için ilgilileri şimdiden uyarıyorum: Hakkımı helal etmiyorum

İlk defa Mart 1993’de Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği için derlemiştim. Kavak, Harem, Kandilli İstasyonları jurnallerini tarayarak. Liman Başkanlığından belgeler alarak, epey kütüphane dolaştım. Olaylara tanık olan kılavuz kaptanlardan bilgiler aldım. Derneğin iç yayını şeklinde spiralledik dernekte kaldı. Geçenlerde Derneğimizin her şeyi, yıllardır özveri ile çalışan Adnan Bey Pera Mezat katalogunda görmüş bu iç yayını. 25 TL fiyatla satışta idi. Herhalde böyle bir derleme ilkti. Epey faydası oldu kullanan arkadaşlarımıza.

Şimdi yine böyle bir derlemenin eksikliğini hissettim ve çalışmaya başladım ama çok zorlandım. İnternet çağının doruğunda olmamıza rağmen bu bilgilerin eksiksiz, tüm detayları ile yazılmış haline ulaşmak çok zor. Neyse ki ANA ARAMA KURTARMA KOORDİNASYON MERKEZİ imdadıma yetişti. Tabii epey eksikler var. 2016 yılından sonraki bilgiler yok. Yakında güncelleyecekler herhalde.

PES DOĞRUSU

Kaza yapan gemilerin geçişleri kesintiye uğradığında kılavuz kaptan alarak geçişlerine devam edebiliyorlar. Bu nedenle Merkezin kayıtlarında kaza yapan bu tür gemilerde kılavuz kaptan var olarak gözüküyor. Yani kılavuz kaptan kaza anında gemide değil. Gemi kılavuz kaptansız seyir halinde, kaza durumu olursa bilahare kılavuz kaptanla seyretmek zorunda. Sonuç olarak kaza yapan gemide kılavuz kaptan olup olmadığının tespitinde zorlandım. Bu rakamlarda ufak tefek yanlışlıklar olabilir. Birçok geminin detayları yazılı değil ve bu detaya ulaşmak zor, bazen de imkânsız oldu. Kayıtlı bilgilerden tahmini sonuçlara ulaştığım da oldu. Yani bir takım aksaklıklar oldu. Ama bu derlemeyi sizler eski sistem bir röntgen olarak kabul edin. Yine de bir fikir veriyor. Bundan sonra daha sağlıklı bilgiye ulaştığımızda MR’ını, Tomografisini çekip daha kesin bilgilerle ortaya çıkabiliriz.

Amacım 1994’te Trafik Kontrol Merkezi olarak zor şartlarda göreve başlayan, 2004’e kadar kuruluşunu tamamlayıp 2004’de tam donanımlı olarak faaliyete geçen Gemi Trafik Hizmetlerinin bulunduğu dönemde Boğazlarımızdaki gemilerin kaza ve kazaya yakın durumlarını ortaya koymaktı. Zor oldu. Bilgilere ulaşılamıyor. Hâlbuki bu kayıtlar tutuluyor ve kaza yapan gemilerin Boğazlara bir sonraki gelişlerinde onları mercek altında tutabilmek açısından, yani Boğazlarımızın GÜVENLİĞİ açısından bu bilgiler çok önemli. Kazaların ve kazaya yakın durumların nedenleri araştırılıp gerekli derslerin çıkarılması çok önemli. Çıkan dersin uygulamacılarla paylaşılması, mesleki toplantılar yapılması, öneriler, çözümler üretilmesi ve bunların uygulanması çok önemli.

Boğazların güvenliği her durumda öncelikli olmalı. Eksik yetersiz bir durum görülüyorsa yeterli olması için çalışmaya bir an önce başlanmalı. Yetersizdir, değildir gibi söylemlerle kimsenin kafasını karıştırmaya hakkı olmadığı gibi gerekte yok. Yetersizse yeterli hale getir.

50-60 yıllık birikime sahip TDİ’nin devamı olan Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü kurum olarak kılavuzluk, römorkörcülük ve gemi trafik hizmetlerini geliştirme konusunda muazzam bilgi ve tecrübeye sahip. Ama gel gör ki son senelerde Genel Müdürleri, daha sonra diğer kadroları devamlı ve kısa aralıklarla değişim halinde. İyi niyetleri ile geliyorlar, tam her şeyi kavrayıp düzeltme uygulamalarına başlayacaklarında değişiklikler tekrar başlıyor.

İdare hiçbir haklı gerekçe göstermeden kılavuz kaptan olabilme şartlarını mesleği baltalayacak şekilde Yönetmelikle değiştiriveriyor. Staj sürelerini, stajda binilmesi gereken gemi sayılarını, tonajlarını çok önemli derecede azaltabiliyor. Kılavuzluğa alınma yaşını, bonservis uygulamasını bir anda ortadan kaldırıyor. Yeni kılavuz kaptanların tecrübesini artırmasına imkân vermeden devasa tankerlere, dökmeci gemilere binmesine yol açıp ondan sonra da ne yapıyorsak Boğazlarımızın güvenliği için yapıyoruz diye nutuklar atılabiliyorlar. Pes doğrusu.

KANAL İSTANBUL’UN ÇED RAPORUNDAKİ KAZA SAYISI DOĞRU DEĞİL

Boğazlarımızın vefakâr kılavuz kaptanları da bütün iyi niyetleri ve tüm gayretleri ile Boğazlarımızın güvenliği adına çalışıyorlar. Yeni kılavuz kaptan olan arkadaşlarının tecrübe kazanabilmesi için tecrübelerini aktarıyorlar. İdare her ne kadar tecrübe sistemini baltalamış olsa da kılavuz kaptanlar her zaman uyguladıkları tecrübe sistemini mümkün olduğunca kendi aralarında uyguluyorlar.

Diğer teşkilatlardaki meslektaşlarının özlük haklarına yaklaşabilmek için bir ümitle bekliyorlar. Yıpranma hakları bir türlü verilmiyor. Bürokrasiyi yenemiyorlar. Aynı bünyede olduklarına göre aynı sorunlar Gemi Trafik Hizmetlerindeki, Römorkörlerdeki arkadaşlar için de geçerli. Boğazlardaki tüm deniz personeli için geçerli. Hadi sorunlarını görmezden geliyorsunuz, bari ne anlama geleceği belli olmayan, her yöne çekilebilecek yeterli olmuyor gibi tanımlamalar yapıp onları üzmeyin.

Boğazların güvenliği için gereken adımları derhal atın. Madem tarihi yarımada, madem eşsiz güzellikler, eşi bulunmayacak bir kent lütfen Boğazlar için gerekli adımları hemen atın. Güvenlik için uygulanabilecek birçok tedbir var.

Evet, güvenlik derken güvenliğin en önemli etmenlerinden kazaların araştırılmasına geçebiliriz. Bilgilere tam olarak ulaşamasam da bir başlangıç olur diye bu çalışmayı yaptım. Fakat bu yeterli değil. Araştırılıp, bilinmesi gereken, ders çıkarılması gereken durumlar var. Eğer bir sakıncası yoksa verin bilgileri biz araştıralım. 2004-2016 dönemi için ham bilgiler şöyle;

Bu dönemde İstanbul Boğazında 105 kaza olmuş. Gerçi ÇED Raporu uzmanları 2004-2017 döneminde 72 kaza olduğunu yazmışlar ama Merkez bilgileri öyle değil. 105 kazada 147 gemi kazalara karışmış. Bu gemilerden %65’i 100 metreden küçük ve sadece 3’ü kılavuz kaptan almış. 100-150 m arasında gemiler %14, 150-200 m arası %16 ve 200 m üzeri gemiler %5.

2016’da Boğazdan geçen 100 metreden küçük 10385 gemiden 2109’u kılavuz kaptan almış. Yani %25’i. Alanların çoğu da Türk Limanlarından gelen veya giden kılavuz kaptan almaya mecbur olan gemiler. Geriye kalan %75 almamış. Kılavuz kaptan için de para ödemek istemiyorlar. Maliyeti düşürmek istiyorlar. Üstüne para verirseniz iğne deliğinden bile geçerler. Yoksa geçmezler Yani siz üstüne Kanaldan geçmesi için para verirseniz geçerler. Yoksa geçmezler. Sanki sırf bu cümle için bu araştırmayı yapmışım gibi oldu. Tam uydu.

100-150 m arasında kılavuz kaptan almama oranı %70, 150-200 m’de %44, 200-250 m’de %20, 250 üzeri gemilerde %0, istisnalar hariç.

Kazaya karışan 147 gemiden 61’i (%41) Şehir Hattı, Deniz Otobüsü, Yolcu Motoru, gezinti teknesi, balıkçı türü gemilerimiz. Yüksek bir oran. Bu konunun derinlemesine incelenmesi gerekir. 69’u kuru yük, dökme yük, konteynır, Ro/Ro türü gemiler. 17’si de tankerler. Arama Kurtarma Merkezi notlarına ve tecrübelerime dayanarak 105 kazanın %60’ının insan hatasından, %31’inin makine-dümen arızasından ve %9’unun da şiddetli hava muhalefetinden kaynaklandığı sonucuna vardım. Tabii bu sonuçlar MR çekilirken daha detaylı araştırılmalı. Önemli bir husus.

NEDEN BU RİSKİN ALINDIĞI İZAH EDİLMELİ

Yukarda değinmiştim, kılavuz kaptan alan gemiler, kaza sonrası zorunlu olarak kılavuz kaptan aldıklarından ve Merkez kayıtlarına kılavuz kaptanlı gemi olarak geçtiğinden, tam belli değil ama kaza yapan gemilerde takribi kılavuz kaptan alma oranının %10 olduğunu bu aşamada söyleyebilirim.

Kaza sonrası kılavuz kaptan alan gemiler Merkezde yazılı olduğu gibi hesaba alındığında ve kazaya karışan 147 gemiden kılavuz kaptan alma ile hiç ilgisi olmayan şehir hatları, yolcu motoru gibi 61 gemi çıkarıldığında kaza yapan gemilerdeki oran %40’a çıkıyor ki ancak böyle bir durumda yeterli olunmuyor nutukları atılabilir.

İşte bu tür yanıltıcı bilgilerin doğrusuna ulaşmak, doğru analiz ve teşhis yapabilmek için KAZA ve KAZAYA YAKIN DURUMLAR’ın kayıtlarını koyun ortaya, günü gününe işleyin, kaza tutanaklarını inceleyip sonuçlarını yazın, daha sonra oluşacak olan mahkeme kayıtlarını ilave edin, hava durumlarını günü gününe işleyin, KAİK’in fonksiyonlarını arttırın kaza inceleme işinin içine tam olarak girsin, gemi detaylarını tam olarak yazın, kılavuz kaptanların ve deniz trafik operatörlerinin kaza konusundaki fikirlerini not edin, bu konuda tezler hazırlayan genç arkadaşlarımızın fikirlerini alın, araştırmaları sırasında ne gibi güçlüklerle karşılaştıklarını öğrenin, işte o zaman kaza araştırmalarından sağlıklı sonuçlar çıkabilir. İşte o zaman ÇED Raporunda belirtilen kaza yapan gemilerde %24 oranında kılavuz kaptan olduğu yanlışlığını, rapor hazırlanırken ne kadar gayri ciddi bir çalışma yapıldığını tam olarak anlarsınız. Yönetmelik sisteminde yaz boz tahtası gibi her an hiçbir gerekçe göstermeden değişiklikler yapılabiliyor. Kaza araştırma konusundakileri de değiştirin, ya da yeniden yapın, zaten kayıtlarda olan bu veriler ortaya çıksın. Gerekli araştırmalar yapılsın, dersler alınsın. Ancak o zaman ve bu araştırmacı zihniyetle BOĞAZLAR’daki GÜVENLİĞİ tam olarak sağlamaya yaklaşırız.

İyi ki bu röntgen çalışması yapmışım. Bravo bana.

“Çatışma” yönünden en yoğun bölge %37 ile Boğazın Güney girişi ve %24’le şehir hatları ve yolcu motorlarının yoğun olduğu Kızkulesi-Salıpazarı-Ortaköy üçgeni. Kandilli Bölgesi %18, Kanlıca – Kireçburnu arası %14, Boğazın Kuzey Girişi – Sarıyer arası %4.

“Oturma” yönünden %26 ile Umuryeri yine başta ve hemen arkasından en ufak hatayı, gecikmeyi affetmeyen Yeniköy ve zorlu dönüşü %21. Gerçi 2004 öncesi çift yönlü trafikte Yeniköy çok daha tehlikeliydi. 2004 sonrası epey rahatlamıştık. Karşıdan gemi gelmediğinden rahat rahat açıktan dönüşü tamamlayabiliyorduk. Her geminin farklı karakteri ve yükleme durumu nedeni ile dönüş için hiçbir zaman standart tutturamamıştım . Kuzey Giriş – Sarıyer arası %18, Güney Giriş %15, Kandilli bölgesi %10 ve Şehir Hatlarının yoğun olduğu üçgen %2.

Ahırkapı Demir sahaları da çok sorunlu. 2004-2016 döneminde 154 Çatışma 316 gemi ve 21 Oturma var. Toplam 337 gemi. 279 gemi (%83) 150 metrenin altında. 53 gemi 150-200 m ve 5 gemi 200 m’nin üzerinde. Bunlar 2016’ya kadar olan veriler.

2017’de uğraksız geçen gemilerin zorunlu gereksinimlerini karşılamak üzere kalma süreleri 2 günden 7 güne çıkarılınca Ahırkapı’nın daha da yoğunlaştığını zannediyorum. Birçok gemi demir yerinde yer bulamadığından makine üzerinde açıkta bekleyerek demir yerinden ayrılan gemileri takip ediyor. Yer bulabilmek için. Bu bölgeyi takip ve kontrol eden Deniz Trafik Operatörünün işi gerçekten zor. Yerlerinde olmak istemezdim.

Üstelik 7 gün kalabilen bu gemilerin serbest pratika almaya gereksinimleri kalmadığından kılavuz kaptan alma zorunluluğu da ortadan kalkıyor. Bu da Boğaz için ilave bir risk. Risk olacak tabii, ama yeni yaratılan risklerin geçerli bir nedeni olmalı. Açıklanmalı. Neden bu riskin alındığı izah edilmeli. Zorunlu nedeni olana gemiye buradan çek git demiyoruz ki. Alır serbest pratikasını istediği kadar kalabilir. Bu kadar basit.

HAKKIMI HELAL ETMİYORUM

1915 Çanakkale Köprü ayakları ile alınan gereksiz risk de sorgulanmalı. Gemilerin köprü ayaklarına çarpmasına izin veren sistemi ve ortaya çıkan riski kimin aldığını, neden aldığını merak ediyorum. Umarım bu risk hiçbir zaman oluşmaz. Olursa da gereksiz riski yaratanların sorumlu olmalarını istiyorum. Orada bir Kaptanın, bir Kılavuz Kaptanın, bir Deniz Trafik Operatörünün suçlanmasını istemiyorum.

Esasen yazıma kazaların detayları ve Çanakkale Boğazı kazaları ile devam edebilirim ama çok uzadı. Başka bir yazıda devam ederim. Bakarsınız o zamana kadar istediğim detaylar elime geçer. Daha sağlıklı bir çalışma olur.

Daha önceki yazılarımda İstanbul Kanalında su çekimi nedeni ile geçemeyecek olan INDEPENDENTA ayarı tankerleri ve dökme yük gemilerini belirtmiştim. Bunlara ilave olarak senenin büyük zamanında Kuzeyde Karadeniz’de hâkim olan kuvvetli kuzey rüzgârları ve yaratacağı denizler nedeni ile irili ufaklı tüm gemilerin Kuzeyden gelişlerinde kötü hava nedeni ile kılavuz kaptan almada zorlanacakları ve kanala girmeyi hiç denemeden, riske girmeden direk olarak İstanbul Boğazı’na yöneleceklerini de belirtmiştim.

Yukarıdaki araştırmamdan ortaya çıkan duruma göre 2016 yılında Boğazdan geçen 150 m’nin altındaki 23.683 gemiden 6.223’ü kılavuz kaptan almış. 17.460 gemi kılavuz kaptan almamış. Yani 150 m’nin altındaki %74 oranındaki gemi tonajına göre Boğaz geçişinde ödemek zorunda oldukları ücrete ilave olarak kılavuzluk parası vermemek için almamış. Bu tasarrufu yapan bu gemiler, geçişi paralı olup büyük kârlar elde edileceği ilan edilen Kanalı kullanmayacaklar.

Kanalı kullanmayacak, kullanamayacak gemileri şimdiden madde madde izah edip söylediğime göre müstakbel Kanal açıldığında geçmeyen gemilerin parasını vergilerimizden ödeme sistemi getirilirse benim bundan muaf olmam gerekiyor. Çünkü 23 Ocak 2020’de Kanal yapımına başlanmadan, kazma vurulmadan bunların olacağını söylemişim. Tarihe notumu düşmüşüm.

İlgililer bunu not etsin lütfen. Aksi durumda benden de geçmeyen gemiler için para almaya kalkarlarsa HAKKIMI HELAL ETMİYORUM.

Kpt. Sedat Tenker

Odatv.com